Поставка материалов
для дорожного строительства

info@ptkor.ru
msk@ptkor.ru

8 812 676-75-59
8 499 550-22-58

Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, д.35, к.4
Москва, пр. Мира, д.101, оф.501

В поисках баланса (часть 1)

В настоящее время производителей и поставщиков геосинтетических материалов волнует немало проблем – они связаны и с ситуацией на российском рынке, и с применением новых стандартов, строго регламентирующих использование материалов, и с высокой степенью конкуренции… О возможных путях в решении этих и других проблем рассуждают в рамках заочного круглого стола ведущие специалисты данного сегмента рынка.


А.В. Литвинцев

 


С.А. Суворов

 


К.В. Фиста

 


Ю.А. Аливер

 


Г.К. Мухамеджанов

 


В.О. Марков

главный инженер 
ООО "Торговый Дом РГК"

 

руководитель
технического отдела
ООО "ПТК
Объединенные 
Ресурсы"

 

коммерческий
директор
ООО "Сеттка"

 

начальник
лаборатории
МООУ "РСЦ ОПЫТНОЕ"

 

заведующий
лабораторией
ОАО "НИИ Нетканых
материалов"

 

руководитель
инжинирингового
центра "Геоспан"


К.М. Азарх

 


А.В. Самко

 


А.Н. Коновалов

 


И.Д. Акимов-Перетц

 


А.Э. Исинов

 



 

 

начальник ОМ
компании
"ПРЕСТО-РУСЬ"

 

ведущий инженер-
геотехник

компании
Хюскер"

 

ведущий менеджер
активных продаж
ООО "НИПРОМ-ТЕКС"

 

главный специалист отдела
типового проектирования
АО "ТРАНСМОСТ"

 

генеральный директор
ООО «СПЕЦСТРОЙ»

 

 

 – Какие вопросы, связанные с качеством поставок геосинтетических материалов, а также с проблемами импортозамещения, требуют незамедлительных решений в текущей экономической ситуации?

А.В. Литвинцев:
– Сегодня импортозамещение является приоритетным направлением деятельности нашего правительства. Но в сложившейся экономической ситуации актуальность импортозамещения уже не так серьезна на рынке геосинтетических материалов, как два-три года назад – во-первых, из-за того, что курс иностранных валют существенно повысился, а во-вторых, отечественные производители производят весь необходимый спектр геоматериалов, применяемых в строительстве. Тем не менее, хочется отметить, что, хотя у нас в стране производят необходимые полимеры, цена их привязана к мировым рынкам, что влечет повышение и для внутренних потребителей, а это, в свою очередь, значительно влияет на стоимость геосинтетических материалов и, соответственно, на стоимость конкретных подрядных работ и объекта в целом.

С.А. Суворов:
– А я бы хотел обратить внимание на проблемы, с которыми сталкиваются подрядные организации:
■ отсутствие у них информации о введении в действие новых нормативно-технических документов, касающихся ГСМ. Информирование бы позволило отсеять поставщиков ГСМ, которые в силу каких-либо причин не хотят подтверждать качество своей продукции по новым требованиям.
■ входной контроль ГСМ, поставляемых на объект строительства, а также его финансирование: сейчас в России всего несколько аккредитованных лабораторий, которые могут проводить испытания ГСМ по методикам согласно новым ГОСТам. В силу значительной удаленности таких лабораторий от объекта строительства, длительности проведения испытаний и ряда других причин, которые невозможно прогнозировать, особенно в строительный сезон, возможны срывы календарных графиков производства работ. При этом государственный контракт не предусматривает финансирования подобных испытаний. В совокупности с отсутствием такого понятия, как «партия материала» (а оценка качества происходит именно конкретной партии материала), каждый это понятие интерпретирует по-своему, учитывая свои интересы.

К.В. Фиста:
– Важно составить реестр российских производителей и максимально информировать всех участников рынка об имеющихся возможностях импортозамещения реальными отечественными производителями. Нужно привлечь производителей к разработкам соответствующих регламентов и предписаний.

Ю.А. Аливер:
– Качество поставляемых геоматериалов обеспечивается входным контролем, который регламентирован в Поручении ФДА от 02.12.2014 № ИГ-1/49 и ОДМ 218.2.046-2014. Проблемы возникают при реализации этого Поручения, поскольку в стране мало аккредитованных лабораторий и эти лаборатории не в полной мере оснащены современным оборудованием. Проблема импортозамещения сегодня сильно преувеличена. Ведущие отечественные фирмы в настоящее время оснащены современным оборудованием и выпускают практически весь спектр геоматериалов, причем хорошего качества, и могут полностью обеспечить потребности дорожной, а также других отраслей в этих материалах.

Г.К. Мухамеджанов:
– Действительно, геосинтетические материалы (ГСМ) нашли широкое применение в различных отраслях экономики, и не только в дорожном строительстве. При этом области применения с каждым годом расширяются. Например, геотекстиль (нетканый) применяется в качестве структурного элемента при создании геокомпозитов, выполняя различные функции в зависимости от области их применения. Сегодня вопросы качества и импортозамещения ГСM требуют решения совместными усилиями проектировщиков, строителей, подрядчиков и предприятий-изготовителей. В первую очередь, на мой взгляд, следует заново пересмотреть все ГОСТы на методы испытаний ГСМ для дорожной отрасли (с учетом приборного обеспечения) – насколько они соответствуют российским условиям, и проанализировать, в каких областях возможно и целесообразно импортозамещение ГСМ. В настоящее время в России созданы новые предприятия, обеспечивающие замену импортных ГСМ отечественными («Стабиленка», «Тайпар», «Полифельт», Secutex и др.).

В.О. Марков:
– Вопросы качества поставок геосинтетических материалов в дорожной отрасли связаны с входным контролем материалов на объекте, включая отбор проб и лабораторные испытания. На сегодняшний день, к сожалению, в стране работает всего несколько аккредитованных лабораторий, имеющих полный комплект оборудования, чтобы провести комплекс испытаний в строгом соответствии с методиками ГОСТ. Например, часто испытания проводят на «малых» разрывных машинах и образцах шириной 5 см, что противоречит требованиям ГОСТ Р 55030-2012 (требуемая ширина образца должна составлять 20 см). В связи с отсутствием даже десятка лабораторий физически не представляется возможным проводить испытания каждой поставляемой на дорожный объект партии ГСМ. В первую очередь проблема оценки качества ГСМ актуальна для высокопрочных геосинтетических материалов, выполняющих функцию армирования. Требования к их качеству – обеспечить требуемые прочностные показатели в течение всего срока эксплуатации армогрунтовой конструкции. По нашей статистике, увеличились случаи поставок на дорожные объекты недолговечных материалов, характеристики которых не соответствуют требованиям проектной документации и новых стандартов, например, ГОСТ Р 56338-2015 «Материалы геосинтетические для армирования нижних слоев основания дорожной одежды. Технические требования». Существует также проблема контрафактной продукции – например, привезенной из Китая и поставляемой на объекты под марками известных производителей, уже зарекомендовавших себя в профессиональном сообществе. Для решения задач по обеспечению качества геоматериалов, поставляемых на дорожные объекты, Росавтодор опубликовал поручение ИГ-1/48 о применении геосинтетических материалов. Согласно поручению, все применяемые материалы должны соответствовать действующим
национальным стандартам и иметь перечень сопроводительных документов:
■ паспорт качества на партию продукции с обязательной ссылкой на СТО;
■ копию письма Росавтодора о согласовании СТО;
■ протоколы испытаний по всем коэффициентам запаса для оценки долговечности.

Импортозамещение в ГСМ идет полным ходом, благодаря тому, что за последние пять-семь лет расширились производственные мощности ведущих российских производителей, и поэтому практически не осталось «уникальных» зару-бежных материалов, не имеющих достойных отечественных аналогов. Если такие материалы и остались, то они имеют весьма узкую специализацию и область применения, например, геодрены и высокомодульные полиэфирные геоткани и геосетки с прочностью при растя-жении более 1000 кН/м.

К.М. Азарх:
– Несмотря на то, что геосинтетика уже давно не является новым видом материалов в строительстве дорог, во многих субъектах РФ отсутствуют лабораторные приборы для проведения необходимых испытаний геоматериалов. Следовательно, у организаций дорожного хозяйства отсутствует возможность для обеспечения контроля качества. Поэтому основной вопрос на сегодняшний день – это повышение эффективности контроля качества геоматериалов, поставляемых на объекты дорожного строительства, оснащение организаций дорожного строительства необходимым лабораторным оборудованием. В отношении импортозамещения все очевидно: необходимо дать «зеленый свет» отечественным инновациям, поскольку многие геоматериалы, выпускаемые в России, по качеству не хуже, а иногда даже превосходят зарубежные аналоги.

А.В. Самко:
– Для конечного потребителя, а именно организации, которая непосредственно отвечает за качество эксплуатируемого сооружения, необходимо предоставление надежного и качественного материала, отвечающего всем проектным физико-механическим характеристикам. Мы должны понимать, что работоспособность некоторых сооружений на 100% зависит от качественных ГСМ. Проанализировав протоколы испытаний ГСМ на прочность, мы можем с уверенностью сказать, что наблюдается динамика изменения коэффициента вариации в большую сторону (колебание в изменении прочности испытываемых образцов), а это означает, что прочность образцов одного и того же материала может отличаться, в том числе и в худшую сторону. Как правило, это изменение напрямую зависит от используемого сырья, технологии и опыта. И если в сегменте низко-прочных ГСМ это явление редкое, то в сегменте высокопрочных ГСМ – повсеместно. Поэтому при выборе ГСМ необходимо руководствоваться не столько ценовой составляющей, сколько богатым опытом и современными технологиями. Из вышесказанного напрашивается следующая формула: «Опыт + эксклюзивные технологии = стабильное качество»

– Можно ли говорить о том, что достигнуты компромиссы в плане совершенствования нормативно-технической базы ГСМ, в решении задач, связанных со стандартизацией, испытаниями и сертификацией геосинтетических материалов?

А.Н. Коновалов:
– Только отчасти. Но винить в этом какие-то конкретные структуры непродуктивно. Процедура принятия методических указаний, стандартов, как и любой бюрократический процесс, имеет целый ряд особенностей – длительные по времени этапы разработки, обсуждения, внесения поправок. Это не добавляет оптимизма по поводу скорого внедрения новых методических материалов. Непонятна и передача разработки главных регламентов на откуп частным структурам. Единственными квалифицированными и непредвзятыми в этом вопросе органами, по моему мнению, были и остаются государственные структуры (Росавтодор, РОСДОРНИИ).

С.А. Суворов:
– Скорее нет, чем да, поскольку в настоящий момент как раз идет создание нормативно-технической базы и нормирование применения ГСМ в дорожной отрасли, а, как известно, любое нововведение порождает споры, но уже проделана огромная работа: регламентированы функции ГСМ, области применения, необходимые требования к характеристикам материалов и методы их определения. Данные нововведения назрели уже очень давно, и я рад, что процесс идет в нужном
направлении.

К.М. Азарх:
– В рекомендациях по выбору и контролю качества геосинтетических материалов, применяемых в дорожном строительстве (ОДМ 218.2.046-2014), для каждой конструкции, будь то дорожная одежда или укрепление откосов, определен наиболее широкий перечень различных видов геоматериалов. Это, в свою очередь, максимально расширяет инструментарий проектировщиков, предоставляя им возможность выбора материала в зависимости от конкретных условий, и не ограничивает круг производителей. По поводу стандартизации, испытаний и сертификации можно отметить, что процесс сертификации существенно усложнился. На сегодняшний день проведение испытаний по оценке долговечности является обязательным условием для поставок геоматериалов на объекты дорожного строительства в соответствии с поручением Росавтодора № ИГ-1/49 от 02.12.2014 и занимает девять месяцев. Стоимость проведения данных испытаний достаточно высока. Вероятно, это сделано с той целью, чтобы на рынке остались только крупные производители, которые могут гарантировать высокое качество каждой партии выпущенной продукции.

И.Д. Акимов-Перетц:

– В настоящее время, благодаря целенаправленной многолетней работе ряда отечественных фирм, создан серьезный задел разработок в области создания нашей российской нормативно-технической базы ГСМ. Хотя я бы не сказал, что в этом вопросе достигнут окончательный компромисс. По мнению наших ведущих ученых в области проектирования сооружений с использованием ГСМ (А.Д. Соколов), «до сих пор отсутствует единый нормативный документ, регламентирующий методологию проектирования сооружений из армированного грунта, технологию их строительства».

Ю.А. Аливер:
– В настоящий период в основном создана нормативно-техническая база для геоматериалов: Своды правил, ГОСТы на методы испытаний и требования к ГМ, отраслевые методики – ОДМ, Альбом типовых конструкций. Совершенствованием нормативно-технической базы для геоматериалов, конечно, нужно заниматься, так как в новых стандартах и методиках содержится много неточных, ошибочных положений, которые затрудняют их применение на практике. Так, например, новые ГОСТы на геоматериалы созданы методом простого перевода соответствующих международных стандартов ISO и EN, без должной адаптации к российским условиям. Нужно вносить соответствующие изменения в эти стандарты. Необходимо в срочном порядке ставить НИР по совершенствованию расчетных методов и обоснованию новых конструкций с геоматериалами.

Г.К. Мухамеджанов:
– На сегодняшний день в каждой отрасли экономики, включая Росавтодор, «Газпром», РЖД, проводятся испытания ГСМ по своим разработанным НТД, методикам и приборам. Никакого компромисса в части совершенствования нормативной базы, на мой взгляд, не существует, хотя выполняют они (ГСМ) одни и те же функции. А в стандартах ISO нет различного подхода по методам испытаний и стандартизации в зависимости от области применения и отраслевой принадлежности, то есть методы испытаний единые для всех видов ГСМ. Что касается дорожной отрасли, то вводимые в действие ОДМ и ГОСТы создают путаницу. Об этом на конкретном примере группой авторов уже были высказаны соображения, опубликованные в спецвыпуске журнала – «Передовые технологии» (2015). А введенные ГОСТ Р (55028÷55035) практически представляют переводы стандартов ИСО без указания IDT (идентичный) или МОD (модифицированный) и без учета приборного обеспечения и условий работы в России. Создается впечатление, что эти стандарты на методы испытаний ГСМ разработаны только для одной организации. Несмотря на то, что ОДМ носят рекомендательный характер, а ГОСТ Р имеет статус добровольного применения согласно ст. 12 закона № 184-ФЗ от 27.12.2002, в действительности они носят обязательный характер, так как предприятия дорожной отрасли предлагают проводить испытания по этим стандартам. Это можно проиллюстрировать на примере ГОСТ Р 55030-2012, предусматривающего испытание ГСМ при ширине полоски 200 мм. Ведь ни у одного изготовителя нет такой разрывной машины, обеспечивающей испытания при ширине полоски 200 мм, и соответствующих зажимов к разрывной машине. Тем более, прочность при разрыве рассчитывается в относительных значениях в кН/м. Можно было продолжить такие несоответствия и по другим стандартам.

А.В. Литвинцев:
– К сожалению, на сегодняшний день нет единой нормативно-технической базы, отсутствуют единые требования для ГСМ, каждая отрасль решает этот вопрос самостоятельно. Начиная с того, что методы испытания, используемые для получения основных характеристик (максимальная прочность при растяжении и относительное удлинение), для разных отраслей (автомобильные дороги, железные дороги, нефтегазовая индустрия и т. д.) испытываются по разным нормативным документам. А вопросы испытаний могли бы быть универсальны для любой отрасли – просто как для класса геосинтетических материалов. Поэтому говорить о достигнутых компромиссах сейчас рано. Направление ГСМ, можно сказать, только формируется как отдельный класс строительных материалов. Отсюда и разобщенность, и разрозненность принимаемых документов, в том числе ГОСТов, Сводов правил (СП) и отраслевых рекомендаций, причем они уже есть даже внутри одной отрасли, когда рекомендуемые требования к ГСМ не совпадают в разных утвержденных и действующих документах.

К.В. Фиста:
На данном этапе нормативно-техническая база еще далека от идеала. Как производители, мы заинтересованы в контроле качества на всех этапах применения всех ГСМ. Было бы полезно обязать конечных потребителей работать с производителями, имеющими соответствующую аккредитацию, отслеживать происхождение продукции по номерам партий и усилить независимый контроль.– При выборе дорожно-строительных материалов, в том числе и ГСМ, многие подрядчики ориентируются на более низкие цены продукции, рискуя приобрести контрафактный товар. Может ли помочь в решении данной проблемы заключение контрактов жизненного цикла?

А.Э. Исинов:
– Я считаю, что это очень сильно повлияет на качество предоставленных услуг со стороны подрядчика. Подрядчик, заключивший КЖЦ, не только занимается реализацией проекта, но и обязуется обслуживать созданный объект в течение гарантийного срока (от 15 лет). Дорожное строительство и благоустройство на основе КЖЦ широко распространено в скандинавских странах и позволяет возложить на подрядчика ответственность за отбор максимально качественных строительных материалов. Возможность отсеять контрафактные изделия на этапе проектирования также предоставляет выпущенный Росавтодором ОДМ 218.2.046-2014. Данный отраслевой документ регламентирует отбор геоматериалов для использования в таких сферах, как строительство и ремонт дорог федерального значения, и требует от подрядчика обязательного предоставления результатов испытаний по оценке прочности и долговечности.

А.Н. Коновалов:
– Позитивные подвижки, безусловно, есть, но, увы, слишком незначительные. Подрядчикам зачастую выгодно приобретать материал по демпинговым ценам, не заботясь о качестве полотна. И главной мерой для пресечения применения контрафакта, по моему мнению, может стать лоббирование на государственном уровне геоматериалов только отечественного производства. Необходимо также включить в «Транспортную стратегию» дополнительные меры для продвижения российских геосинтетических материалов, о чем уже говорилось в моем предыдущем ответе. И еще: следует изменить ОДМ в части ужесточения требований к материалам, усиления ответственности производителей работ.

К.М. Азарх:
– Заключение контрактов жизненного цикла совместно с увеличением нормативов безремонтного срока службы дорог явилось бы мотивацией для подрядчиков излишне не экономить на материалах на этапе строительства, а также уделять особое внимание при выборе материала качеству и инновационной составляющей. Однако более эффективным в сложившейся ситуации было бы ужесточение контроля качества продукции, предусматривающее введение дополнительных санкций и штрафов для поставщиков. Например, если в результате выборочной проверки установлено несоответствие качества продукции определенного поставщика требованиям ГОСТ и ТУ, необходимо инициировать проверку продукции данного поставщика и на других объектах строительства. Поставщиков, неоднократно уличенных в поставках некачественной продукции, необходимо заносить в специальный «блэклист», размещенный в открытом доступе, поставки продукции таких поставщиков необходимо приостанавливать. Также необходимо на сайте Росавтодора создать реестр геоматериалов, которые прошли испытания на долговечность, с целью исключить вероятность подделки протоколов испытаний долговечности либо использования неблагонадежными компаниями чужих протоколов испытаний. С введением дополнительных мер количество желающих поставлять продукцию низкого качества по низкой цене резко снизится.

К. В. Фиста:
– Дьявол кроется в деталях. При всех очевидных плюсах есть и вероятные минусы. Например, монополизация рынков без дополнительных гарантий качества.

Г.К. Мухамеджанов:
– В действительности многие строители и подрядчики требуют поставки ГСМ от производителей по более низким ценам. При этом должен соблюдаться принцип «цена – качество». Невозможно соблюдать условия, обеспечивающие высокое качество и большой срок службы, при низкой цене готовой продукции. Конечно, цена ГСМ в основном зависит от стоимости исходного сырья. Считаем целесообразным изготавливать ГСМ для федеральных дорог из полноценного первичного ПЭ, ПА и ПП сырья, а для временных вдоль трассовых дорог, в том числе муниципальных, возможно использование вторичных, регенерированных ПЭТ-волокон, в частности, полиэтилентерефталатных волокон из бутылочных флексов. Это значительно снижает стоимость ГСМ, используемых в качестве разделительных, дренирующих, фильтрующих и защитных прослоек в дорожной одежде. Освоен выпуск ГСМ из регенерированных волокон на ООО «Втор-Ком» (г. Челябинск), ОАО «Комитекс Гео» (г. Сыктывкар), ООО «Сибгазспецстрой» (г. Сергиев Посад) и др.

В.О. Марков:
– Если подрядчик не несет финансовой ответственности за дальнейшую эксплуатацию построенного участка дороги, то, разумеется, он будет использовать не самые лучшие с точки зрения долговечности, а самые дешевые, иногда контрафактные материалы. Поэтому контракты жизненного цикла – это главная задача, которая способствует оптимальному выбору геосинтетических материалов для более долгого срока эксплуатации при меньших затратах.

С. А. Суворов:
– Более низкая цена не всегда является критерием более низкого качества материала. Так, например, компания «Махина-ТСТ» расположена в свободной экономической зоне, что обеспечивает ей более низкую стоимость продукции, а поставляет материалы она не только в Россию, но и в страны ЕС (Испания, Словакия, Болгария, Румыния, Литва и др.), имеет европейские сертификаты качества, полученные в независимой немецкой лаборатории. Я советую просто покупать материал непосредственно у производителя либо у его официального представителя, который несет ответственность за качество материала. Ведь если какая-то контора предлагает материал дешевле, чем производитель, то уже только этот факт должен насторожить. Что же касается контрактов жизненного цикла, то вряд ли это как-то кардинально решит проблему. Ведь сейчас подрядчик так же несет гарантийные обязательства, и их срок доходит до 10–12 лет, если мы говорим о земляном полотне автомобильной дороги. Отчасти использование контрафакта связано с тем, что решение о закупке некачественных материалов принимают конкретные люди, возможно, преследуя какие-либо личные интересы, а гарантийную ответственность и последующие материальные затраты несет уже подрядная организация.

А.В. Литвинцев:
– При заключении контракта жизненного цикла (КЖЦ) подрядчик осуществляет не только закупку товара, но и его дальнейшее гарантийное обслуживание и ремонт. Практика КЖЦ широко распространена в ведущих европейских странах практически во всех отраслях, она позволяет возложить на подрядчика выбор максимально качественных строительных товаров. Конечно же, КЖЦ создают среду, в которой нет места для недобросовестных производителей и контрафакта, но еще рано говорить о том, что это повлияло на весь рынок. На конкретных объектах и дорогах, возводимых по условиям КЖЦ, это по крайней мере заставляет подрядчика задуматься, что он кладет в дорогу и для чего, и более критично относиться к решениям проектировщиков.

А.В. Самко:
– Как нам известно, механическая безопасность сооружений на 100% зависит от использования качественных материалов. Приобретая дешевый контрафактный товар, исполнитель рискует безопасностью граждан. Решение данной проблемы возможно тогда, когда исполнитель инфраструктурного проекта за свой счет и с использованием собственных материалов возводил инфраструктурный объект и эксплуатировал его в течение всего расчетного срока эксплуатации (жизненного цикла), осуществляя ремонт, уход и обслуживание. Исходя из вышесказанного, заключение контрактов жизненного цикла способствовало бы повышению качества закупаемого материала.

 Ю.А. Аливер:
– Чтобы исключить контрафактный товар, необходимо провести лабораторный тест на идентификацию геоматериала. Этот тест регламентирован ГОСТ Р 53293-2009, и он совсем не дорогой. Для этого, например, в нашем ИЦ имеется современное оборудование, которое позволяет получить «отпечатки пальчиков» любого геоматериала. Контракты жизненного цикла, на мой взгляд, – дело будущего. В настоящее время дорожная наука как в нашей стране, так и за рубежом базируется в основном на инженерном подходе – по строении сравнительно простых теоретических моделей, которые позволяют получить показатели (коэффициенты), учитывающие тот или иной фактор.

И.Д. Акимов-Перетц:
– Полагаю, что в определенной степени – да. По крайней мере, это должно значительно уменьшить число случаев использования контрафактной продукции при строительстве «серьезных» армогрунтовых сооружений. Хотя в условиях кризиса, наверное, будет иметь место и обратный тренд. Многое будет зависеть от глубины и продолжительности накрывшего нас кризиса.

– Можно ли говорить о независимости контроля качества геосинтетических материалов? Насколько и при каких условиях такой контроль может быть объективным?

К.В. Фиста:
– Говорить можно. Мы, например, предлагаем крупным клиентам специальные программы контроля нашего качества

Г.К. Мухамеджанов:
– Для федеральных дорог контроль качества ГСМ следует проводить только в аккредитованных испытательных лабораториях, обладающих статусом независимости, причем как от производителей, так и от потребителей.

Ю.А. Аливер:
– Независимость контроля качества геоматериалов могут обеспечить не заводские, а независимые аккредитованные лаборатории, оснащенные современным оборудованием.

К.М. Азарх:
– Считаю, что о независимости контроля качества говорить пока рано, поскольку «Регламент по обеспечению качества геосинтетических материалов» введен в действие относительно недавно и, вполне вероятно, потребует внесения изменений. К примеру, в соответствии с «Регламентом» решение о соответствии/несоответствии продукции принимает подрядчик, то есть заинтересованное лицо, осуществляющее закупки.

С.А. Суворов:
– Контроль качества включает в себя ряд испытаний, которые могут проводиться только в специализированных лабораториях или испытательных центрах, имеющих аттестат аккредитации, в которых установлено соответствующее испытательное оборудование и трудятся квалифицированные специалисты. Если контроль качества проводится в одной из таких лабораторий, которых, кстати, в настоящий момент в России всего несколько, то, конечно, результатам испытаний можно доверять и можно говорить о независимости таких испытаний…

 

От редакции:

Продолжение круглого стола будет опубликовано в № 67 (апрель). Его участники рассмотрят следующие вопросы:
■ Что на сегодняшний день мешает представителям рынка ГСМ в активном продвижении своей продукции на дорожно-строительный рынок России?
■ Возможно ли производство тех или иных видов ГСМ под конкретные условия заказчика?
■ Способны ли в настоящий момент отечественные ГСМ достойно конкурировать с зарубежными аналогами?
■ Как вы оцениваете перспективы развития отечественного рынка геосинтетических материалов?

По материалам журнала "Дорожная держава" №66 стр. 86-92 (февраль, 2016)

 

Читать вторую часть круглого стола

Введите имя*
E-mail*
Введите телефон*
Компания
Заявка на материалы (наим-е, кол-во, адрес доставки)*

* - поля, обязательные для заполнения
Или скачайте форму заявки,
заполните её и отправьте на почту info@ptkor.ru
Введите имя*
Введите телефон*

* - поля, обязательные для заполнения
Яндекс.Метрика